本文來自微信公眾號： 星海情報局 ，作者：星海老局，題圖來自：AI生成
“低空經濟”的概念已經提出來一年多了，無人機正在肉眼可見地變多。
國慶節假期陪老丈人一家去郊區的公園轉悠，就遇到了園林部門正在用無人機往山坡上運樹苗，我數了數，一次大約能吊三棵樹苗，不到一分鐘就能山上山下打個來回，效率著實驚人。最近因為一些事情去了幾次警官學校，然后發現警察叔叔們也在高強度進行無人機的訓練和考核。
官方的數據也給出了佐證：2025年6月底，通過實名認證的無人機已經超過270萬架，而這個數字在2024年底還只有220萬架左右，在2023年也不過123萬架。
與無人機數量同步增加的，則是飛手的數量——全國有正式無人機飛行執照的飛手大約在22萬~25萬人，據業內分析的結果，整個飛手群體的缺口大約還要100萬人。
這一切轉換到現實中就是：各路人馬開始涌入無人機培訓行業，曾經教人開車的駕校，如今也有不少轉型開始教人飛無人機。在廣大三四線城市，無人機駕校的小廣告更是滿街都有。
只不過，宏觀上的這種熱火朝天，卻并非總能傳導到微觀個體身上去。
這個世界有時候就是這樣，明明網上說形勢一片大好、數據一天好過一天，但回頭看看自己，日子卻并沒有什么起色。
“低空經濟”火熱的背后，與日俱增的，其實是飛手們的焦慮。
“考完一個月了，根本找不到活，猶豫要不要考個教員。”
“我兒子也是這樣的，找不到工作，后來又來北京做銷售了。”
“CAAC超視距花了一萬多，現在發現沒啥用。”
一種深刻的撕裂感由此浮現：一邊是滾燙的產業數據與人才缺口預言，另一邊卻是大量一線飛手陷入無活可干、收入縮水的生存焦慮。
無人機飛手這個被光環籠罩的職業，似乎正在以驚人的速度，走完從“崛起”到“內卷”的全過程。
問題究竟出在哪里？是風口熄滅了，還是人們理解風口的方式，從一開始就錯了？
今天，我們就來聊聊無人機飛手這個職業。
在老局看來：之所以會出現這種“行業樂觀”而“個人焦慮”的局面，根本來說有兩個原因：一是因為從業人員的技能和市場的需求沒有匹配，二是因為“低空經濟”的許多增量市場，其實并不對所有人開放。
一、一個典型的無人機飛手是怎樣的？
一個典型的無人機飛手會是怎樣的一個人？
大概率是一個普通人家的普通孩子。
所謂“普通”，意味著他們大多來自縣城或農村，家庭能給的支持有限，自己也沒能考上頂尖高校——站在人生的十字路口，他們既不甘心進廠，也不愿終日奔波在送外賣的路上。
而無人機飛手這份職業，恰好對準了他們的痛點——不看出身、不拼學歷、勞動強度相對可控，且收入能與城市普通白領看齊。這幾乎完美回應了一個普通青年對“掌握一門靠譜手藝”的全部期待。
老局的一位前同事，現在就在某機構中擔任無人機教員，他告訴我：來學無人機的學員里，“基本上全是村里的孩子，市里邊或者縣里的都不是太多”。
這些年輕人通常要支付9000到一萬元左右的培訓費，才能系統學習并考取由中國民航局（CAAC）頒發的無人機駕駛員執照。
這張執照有明確的分類體系。
按起飛重量，無人機分為微型、輕型、小型、中型和大型，目前從事植保、吊運等作業的主流機型屬于“中型”。
按操作權限，執照則分為“視距內駕駛員”（原“駕駛員”）和“超視距駕駛員”（原“機長”），后者允許無人機在操作者視線外飛行，是從事大多數野外作業的必備資質。
在此之上，還有培養培訓人員的“教員證”。隨著行業對載荷與作業半徑要求的提升，“中型超視距”執照正成為從業者競相考取的主流資質。結業后，他們大多經由機構或同鄉介紹，加入兩三人的流動作業隊，成為一名真正的野外飛手。
一個飛手的典型工作狀態，大致是下面這樣的：
以吊運飛手為例，工作地點遍布全國各地山區或郊野，執行的任務包括運輸光伏板、樹苗、建材等。他們常常天不亮就要動身，趕在天亮時開工，天黑前必須收工。
一架大疆T系列六旋翼無人機，即便搭載雙電池，滿載極限續航也往往只有12分鐘左右。這12分鐘，就是他們計算收入的基本單位。
至于收入，通常按重量（每噸100~200元不等，取決于地區）或按日結算。
根據2025年的行情，從事光伏板吊運，日薪約在400元，且普遍“不包吃住”。扣除食宿，日結能到手350元左右。如果一個月能干上二十幾天，收入確實可能接近萬元。對剛走出校園的專科生來說，這無疑具有吸引力。
但這份收入的背面，寫著高不確定性與高風險。
首先，項目并不連續，干完一單，常常需要尋找下一單。行業價格在內卷中持續走低，一兩年前那種“一天四五百、包吃住”的日子正在消失，“一天四百、不包吃住”成為新常態。
更關鍵的是，這是一份接近“零容錯”的工作。每一次起飛，下方是價值不菲的貨物，手中是價值十萬左右的設備。山間亂流、隱蔽電線、電池性能突變，都可能瞬間導致“炸機”。而針對無人機的保險，雖然市面上有所提供，但卻“不太好上”。
一次事故，就足以讓數月的辛苦積累付諸東流。
用我那位無人機教員朋友的話說就是：“這行是實體經濟，正兒八經干活，有保底，但不會發展太高。”
二、行業技能第一，飛行技能第二
某種程度上而言，今天的無人機飛手，其實頗有點類似于當年學開挖機的那群人。
只不過，兩者所處的社會環境是截然不同的——粗放的“大基建”時代一去不復返了，我們進入了一個更需要精細化運營的時代——“大基建”時代，挖機司機們只要能玩兒明白挖機就行，而今天的無人機飛手們，要學的那可就多了。
在無人機飛手這個領域，不管什么等級的執照，最后都不過只是一張入場券。真實的無人機作業市場里，“只要老手”才是心照不宣的規則。
單純的“會飛無人機”，并不稀罕；“飛著無人機完成各種任務”，才是真正的核心競爭力。
剛從培訓班出來的新手，與能獨立、穩定完成商業任務的飛手之間，隔著一道由經驗與專項技能壘成的高墻。
以吊運行業為例，我國慶期間見到的那位不到一分鐘就能把幾棵樹苗從山下運到山上并返航的飛手，顯然是個老手——他幾乎沒有多余的動作，每一步都高效節能且精準，這樣才能把往返時間壓縮到一分鐘以內。
這背后，考察的就是飛手們在不同業務上的實操能力：面對需要吊運的不同的貨物，你要選擇不同的捆綁方式，你要規劃不同的航路，你要想盡辦法提高運輸效率——業內評價一個優秀吊運飛手的標準直接而殘酷：“一塊電池，12分鐘，他能飛多少趟？”
所有操作都必須為效率服務，任何多余的擺動或繞路，都直接意味著經濟損失。
農業場景下的無人機則更加復雜。
首先，你要評估地塊的大小、形狀，看看對方種的什么作物，才能規劃你的無人機航線，從而規避田間地頭的電線、樹木。其次，如果是打藥，你還要學會配藥的各種技巧，用什么稀釋，該怎么稀釋，加不加助劑......這都是有講究的。如果你今天服務的是一個果園，那么你甚至還要考慮到如何把藥噴到樹冠下面的位置。
當然了，溫度、濕度、風力這些東西，也都是需要考慮到的。
這可都是學問，還都是需要大量經驗才能學會的學問。
這樣的行業格局，注定了無人機飛手雖然是一個對普通人家的普通孩子很友好的行業，但它和一切靠技能吃飯的行業一樣，都是需要時間來沉淀的——不存在那種一畢業就能拿高薪的情況。
三、“低空經濟”的增量，并不是對所有人開放
而這種“行業技能第一，飛行技能第二”的特性，不僅在微觀上增加了就業的難度，也在宏觀上壓縮了無人機飛手們的就業空間。
“低空經濟”的概念里，有相當大一部分都是在講巡檢、物流、外賣配送、安防、演藝之類的東西。
這些東西當然是應該歸納在“低空經濟”里，但如果你仔細分析，你會發現：這些東西雖然和無人機有關，但卻和普通的、自費學習的飛手扯不上關系。
以電網巡檢場景來說，核心需求并非“把飛機飛到電線旁邊拍張照”，而是“精準識別設備缺陷、評估風險等級、并生成可追溯的檢修報告”。
一個外部飛手，即便飛行技術再嫻熟，也難以在短時間內讀懂絕緣子裂紋的形態、判斷導線磨損的嚴重程度、或理解不同鐵塔型號的巡查要點。而一名老電工，經過短期飛行培訓后，通過無人機的高清攝像頭，結合他多年的經驗積累，就能找到問題所在——他清楚知道該看哪里、什么是異常、風險該如何分級。
企業付出的培訓成本，購買的不是飛行服務，而是“飛行能力+行業經驗”的復合體，其可靠性、安全性與數據價值遠非外部雇傭可比。無人機在這些領域，從來不是獨立的“產品”，而是嵌入在龐大生產流程中的一個“數據采集終端”或“特種作業工具”。
我那位同事所在的機構，就和電力部門進行了長期的合作，為電力部門培養無人機飛手，這些飛手學成領證之后，就可以利用無人機安全、快速對輸電線路進行巡檢作業。
你說，這種機會，哪里是外面自費報班學習的飛手能接觸到的？
類似的，還有外賣配送、演藝、物流這些經典的“低空經濟”場景。
這些場景，確實是需要無人機去實現，但這些場景，并不需要飛手。
以美團的外賣無人機來說，它的航線是程序設定好的，起降都在固定的機位上——本質上講，這是一個需要程序員而不是飛行員的業務。
演藝行業也一樣，無人機表演如火如荼，動不動就說幾千上萬架無人機騰空而起。但這顯然更多是程序指令上的事情，和飛手沒關系。
所以，“低空經濟”是個大蛋糕不假，但很多賽道早就已經名花有主了。
最終我們看到的，就是無人機飛手就業市場的“雙層結構”：
在上層，或者說體系內，大量原有的行業工程師轉型成為“行業應用飛手”，他們憑借深厚的行業知識壁壘，承接了最穩定、附加值最高的核心業務。
在下層，也就是市場端，大量獨立飛手與小型服務隊，在植保、吊運、基礎航拍等“工具屬性最強、行業知識要求相對較低”的領域，進行著高度同質化的激烈競爭。
在老局看來：雖然“低空經濟”還是一個相當新的概念，但整個行業其實已經趨于成熟了——“內部孵化”的盛行，就是行業成熟化的一個關鍵信號——單純會飛無人機就能賺錢的日子已經結束了，無人機注定只能是一種工具罷了，誰能用這個工具來更深刻、更高效地解決垂直領域的實際問題，才是關鍵所在。
供過于求的，是那些只掌握飛行技術的人。
供不應求的，是那些懂專業技能且會駕駛無人機的人。