本文來自微信公眾號： 每日經(jīng)濟(jì)新聞 ，編輯：段煉余婷婷杜恒峰，作者：每經(jīng)記者
“我買的甘肅羊肉，不是應(yīng)該從蘭州直接空運(yùn)過來嗎？怎么飛到南京去了？”
最近，四川成都的梁先生有些困惑。今年“雙11”，他在某電商平臺(tái)購買了兩公斤羊肉，當(dāng)他查詢物流信息時(shí)發(fā)現(xiàn)，這份從蘭州發(fā)出的快件，行進(jìn)軌跡詭異得像個(gè)“惡作劇”——它沒有南下直奔600多公里外的成都，而是先調(diào)頭向東，跨越超過1600公里，降落在南京祿口國際機(jī)場；隨后再次起飛折返向西，又飛越1200多公里到達(dá)成都，“南轅東轍”。
“快遞是迷路了嗎？”在“點(diǎn)對點(diǎn)”直達(dá)看似觸手可及的今天，這些高時(shí)效性快遞為何執(zhí)著于“繞彎路”？是系統(tǒng)失誤，還是資源錯(cuò)配？
詭異的航程：直飛660公里
卻要繞行2800公里
梁先生下單時(shí)間是11月10日，考慮到保鮮效果，他選擇了價(jià)格更高的航空物流。
“EMS中國郵政快遞”微信服務(wù)號的“郵政軌跡”信息顯示，11月10日當(dāng)天19點(diǎn)29分接收到快件，半小時(shí)后，在蘭州市蘭工坪攬投部完成分揀并發(fā)往甘肅省寄遞事業(yè)部航空包件車間；23點(diǎn)56分搭乘郵航專機(jī)從蘭州中川機(jī)場飛往南京祿口機(jī)場并于11日凌晨1點(diǎn)54分抵達(dá)。11日當(dāng)天6點(diǎn)52分起飛并于9點(diǎn)12分抵達(dá)成都雙流機(jī)場，17點(diǎn)54分開始投遞到客戶所在小區(qū)，整個(gè)航跡像一個(gè)放倒的字母Y。
圖片來源：梁先生供圖
在網(wǎng)絡(luò)社交平臺(tái)上，年輕人一般會(huì)用“Y”來代替英文單詞“WHY”，翻譯成中文就是“為什么”。這個(gè)奇怪的“Y”航跡也在梁先生心中打下了一個(gè)大大的問號：為什么會(huì)這樣？他甚至以為“物流信息錯(cuò)了吧”。
困惑的原因在于，這些航跡勾勒出一個(gè)“反直覺”的現(xiàn)代物流圖景：在科技如此發(fā)達(dá)、導(dǎo)航如此精準(zhǔn)的時(shí)代，包裹卻在空中執(zhí)著地劃出漫長的弧線。尤其當(dāng)貨物是生鮮、急件、電子產(chǎn)品等高時(shí)效性商品時(shí)，這種地理上的“繞路”不僅令人費(fèi)解，更直接觸發(fā)了消費(fèi)者對時(shí)效承諾的信任疑問。
樸素的直覺難免在追問：多出來的每一段冤枉路，究竟是誰在買單？這到底是效率的優(yōu)化，還是資源的錯(cuò)配？每一個(gè)被繞暈的消費(fèi)者，都在等待一個(gè)清晰的答案。
然而，多次刷新與咨詢后，梁先生得到的答案是：路徑正常，這是標(biāo)準(zhǔn)操作。
集體的選擇：
很多快遞公司都這么干
梁先生的困惑不是個(gè)案。社交平臺(tái)上，類似的吐槽正在匯集：有網(wǎng)友反映，從北京發(fā)往吉林的手機(jī)物流顯示“已發(fā)往南京”；還有人反映，從西安寄往烏魯木齊的緊急文件，同樣先向東繞行??
《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者就梁先生的案例向EMS客服咨詢包裹繞行南京的原因，對方回復(fù)稱：“南京集散中心為我司全國自主航空網(wǎng)交互中心，郵件到達(dá)該機(jī)構(gòu)后會(huì)通過最快航班或車次轉(zhuǎn)發(fā)目的地。產(chǎn)品如果屬于特快專遞航空運(yùn)輸類郵件都會(huì)先發(fā)往南京。”
為何是南京？答案需回溯近二十年前——2006年5月，國家郵政局與江蘇省政府簽署協(xié)議，將當(dāng)時(shí)亞洲領(lǐng)先的航空速遞物流集散中心落戶南京祿口機(jī)場。這一定位，讓南京在此后成為了中國郵政航空網(wǎng)絡(luò)不可替代的“心臟”。
類似的“繞道”不僅限于中國郵政。順豐相關(guān)人士告訴記者，如果是從新疆等西部地區(qū)運(yùn)到東部沿海，甚至是從歐美等國外運(yùn)回的遠(yuǎn)途生鮮快遞，順豐也會(huì)選擇將所有快遞集中運(yùn)輸?shù)胶倍踔莸霓D(zhuǎn)運(yùn)中心，隨后再進(jìn)一步完成轉(zhuǎn)運(yùn)。
記者從順豐了解到，從蘭州發(fā)往成都的羊肉，若在當(dāng)天11點(diǎn)前寄件，包裹12點(diǎn)從網(wǎng)點(diǎn)發(fā)車，13點(diǎn)多抵達(dá)中轉(zhuǎn)場，15時(shí)50分左右即可送達(dá)蘭州中川機(jī)場，當(dāng)晚20時(shí)許就能降落成都轉(zhuǎn)運(yùn)中心，實(shí)現(xiàn)“當(dāng)日寄、當(dāng)日達(dá)”的直達(dá)運(yùn)輸。
之所以能實(shí)現(xiàn)這樣的物流節(jié)奏，是因?yàn)轫権S與中國郵政采用完全不同的模式：順豐當(dāng)天的生鮮快遞或者急件通常會(huì)使用民航客機(jī)的腹艙運(yùn)送，這種模式相比直接包專機(jī)運(yùn)輸成本大幅降低，對于航空公司來說也是增加收入的渠道。
另有一位“通達(dá)系”（中通、圓通、申通、韻達(dá)）快遞公司人士告訴記者，如果有網(wǎng)點(diǎn)老板收到急需運(yùn)輸?shù)暮娇占ǔＲ矔?huì)采用與其他快遞公司“拼單”的方式，共同承包民航客機(jī)腹艙進(jìn)行運(yùn)輸。
背后的邏輯：“繞行”背后
是快遞公司“經(jīng)濟(jì)賬”
為什么要“繞”呢？帶著這樣的疑問，記者采訪了一些業(yè)內(nèi)企業(yè)和專家。
中國交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)快運(yùn)物流分會(huì)副會(huì)長徐勇向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者解釋，這種消費(fèi)者眼中的“繞”用專業(yè)的話來講叫“軸輻式集散模式”——即將所有包裹從各出發(fā)地（輻條）集中到一個(gè)或少數(shù)幾個(gè)核心樞紐（輪轂）進(jìn)行統(tǒng)一分揀、交換，再發(fā)往目的地。
之所以采用這種模式，是為實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)、降低成本。消費(fèi)者眼中不合理的“繞行”，在物流專業(yè)視角下是經(jīng)過精密計(jì)算的，在成本、效率和網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性之間取得最佳平衡的必然體現(xiàn)。這并非中國郵政特有的現(xiàn)象，而是全球物流行業(yè)的通用法則。
徐勇以上述羊肉快遞為例，快遞夜間從蘭州飛南京快速分揀后，凌晨即可飛往成都，上午就能完成配送。但如果執(zhí)著于“直飛”，必須要有足夠貨量來支撐一架飛機(jī)的滿載運(yùn)營，否則成本極高。而如果要等待滿載，因?yàn)楹桨鄷r(shí)間不匹配，可能導(dǎo)致包裹需要等待更長的時(shí)間，反而延誤。
由此看來，“繞行”背后是快遞公司的一本“經(jīng)濟(jì)賬”。
“快遞公司本質(zhì)上賣的是時(shí)效產(chǎn)品，只要能在承諾時(shí)間內(nèi)送達(dá)，這種經(jīng)過精密計(jì)算的繞行，就是成本與效率的最優(yōu)解。”徐勇表示。快遞物流專家趙小敏同樣指出，與五六年前因樞紐布局散亂、技術(shù)迭代滯后導(dǎo)致的路由錯(cuò)亂不同，如今95%以上的物流“繞行”都是相對理性的選擇。
圖片來源：中國航空貨運(yùn)官網(wǎng)截圖
記者查閱中國航空貨運(yùn)官網(wǎng)信息發(fā)現(xiàn)，如果要從蘭州向成都空運(yùn)郵寄一件5公斤的食品生鮮快遞，收費(fèi)約為744元；而如果從蘭州向成都空運(yùn)郵寄100件5公斤的食品生鮮快遞，收費(fèi)約為3200元，平均一件快遞的運(yùn)輸價(jià)格只有32元。這也就意味著，只有把所有快遞盡量集中統(tǒng)一運(yùn)輸，成本才會(huì)進(jìn)一步攤薄。
從航線上來看，以6個(gè)城市互相寄件直飛為例，粗略計(jì)算來看，需要開30條航線才能覆蓋所有組合；如果都通過一個(gè)樞紐中轉(zhuǎn)，10條航線就夠了。我國37個(gè)主要城市之間如果全部點(diǎn)對點(diǎn)直飛，需要1332條航線，而采用樞紐模式只需要72條。
物流的棋局：樞紐選址綜合考量
貨物流量、土地成本、交通條件等
中國郵政選擇南京作為全國樞紐，其他快遞企業(yè)又會(huì)選擇哪座城市“落子”？個(gè)案背后，整個(gè)物流大棋盤呈現(xiàn)了怎樣的格局？
順豐，將湖北鄂州花湖國際機(jī)場作為亞洲首個(gè)專業(yè)貨運(yùn)樞紐機(jī)場，總投資達(dá)308億元，2小時(shí)航程可覆蓋全國90%的經(jīng)濟(jì)總量，支撐起“一夜達(dá)全國，隔日連世界”的時(shí)效承諾。
圓通，以122億元布局浙江嘉興全球航空物流樞紐，計(jì)劃未來三年在海外建設(shè)7個(gè)區(qū)域樞紐節(jié)點(diǎn)，形成“1+7”全球網(wǎng)絡(luò)。中通，今年6月宣布成立中通航空，選擇長沙作為其主基地，注冊資本6億元。
至此，快遞巨頭中通、中國郵政、順豐、圓通和京東，分別在長沙、南京、深圳、鄂州、嘉興和南通建立了自己的航空貨運(yùn)樞紐。
值得注意的是，京東選擇的航空樞紐地南通雖非規(guī)劃中的空港型樞紐承載城市，但仍屬于“港口型”國家物流樞紐承載城市。此外，圓通重點(diǎn)布局的嘉興則屬于“生產(chǎn)服務(wù)型”樞紐承載城市，同樣在國家物流網(wǎng)絡(luò)中起著重要作用。
至于中國郵政，除南京之外，去年8月，其投資超百億元的鄭州航空郵件處理中心啟動(dòng)運(yùn)營，旨在優(yōu)化中西部物流流向，縮短像“西安-烏魯木齊”這類線路的繞行距離。
從快遞巨頭航空樞紐的選址來看，其布局的城市能級顯現(xiàn)出鮮明的共性。
從層級來看，企業(yè)一定程度上避開了土地與運(yùn)營成本相對較高的傳統(tǒng)一線核心城市，轉(zhuǎn)而選擇具備強(qiáng)大區(qū)域輻射力、交通基礎(chǔ)設(shè)施完善且發(fā)展空間廣闊的新一線或重要節(jié)點(diǎn)城市。
從地區(qū)來看，這些樞紐高度集中于長三角及粵港澳大灣區(qū)等核心經(jīng)濟(jì)區(qū)域，精準(zhǔn)錨定了最主要貨流生成地與消費(fèi)市場，確保樞紐能高效輻射全國經(jīng)濟(jì)主動(dòng)脈。
趙小敏告訴記者，樞紐選址需綜合考量貨物流量、土地成本、交通條件與發(fā)展前景，“不可能在每個(gè)城市都建設(shè)樞紐，那樣的成本沒有企業(yè)能夠承受”。
精妙的默契：
政府規(guī)劃與市場選擇相向而行
放寬視野，企業(yè)的選擇并非在真空中進(jìn)行，而是精準(zhǔn)地嵌入了國家正在精心編織的宏大網(wǎng)絡(luò)之中。
2018年，國家發(fā)展改革委、交通運(yùn)輸部聯(lián)合印發(fā)《國家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》，快遞企業(yè)的航空樞紐選址與規(guī)劃中的空港型樞紐承載城市高度契合。例如，中國郵政選擇的南京、順豐的核心樞紐鄂州、中通落子的長沙都在規(guī)劃中的空港型樞紐承載城市名單中。
2025年，國家發(fā)展改革委發(fā)布了《國家物流樞紐布局優(yōu)化調(diào)整方案》。本次布局優(yōu)化調(diào)整后共有152個(gè)國家物流樞紐承載城市，布局建設(shè)229個(gè)國家物流樞紐。這152個(gè)樞紐承載城市中，有23個(gè)設(shè)有依托航空樞紐機(jī)場，提供國內(nèi)國際航空直運(yùn)、中轉(zhuǎn)、集散及多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)的空港型國家物流樞紐。
這一布局體現(xiàn)了超越商業(yè)邏輯的國家綜合戰(zhàn)略，進(jìn)一步彌補(bǔ)了企業(yè)市場化物流網(wǎng)絡(luò)外的空白。也正是在這張網(wǎng)絡(luò)的政策支持與保障下，企業(yè)樞紐的高效運(yùn)轉(zhuǎn)有了堅(jiān)實(shí)的宏觀底座。
回歸到現(xiàn)實(shí)層面，未來，快遞能否避免少繞路，或者是更“經(jīng)濟(jì)”地繞路？
國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟(jì)研究所副所長魏際剛在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)強(qiáng)調(diào)，要避免不合理的“繞路”，未來應(yīng)該在已有的樞紐基礎(chǔ)上構(gòu)建互聯(lián)互通的航空物流樞紐體系。
這張物理網(wǎng)絡(luò)的意義在于，它為破解“繞行經(jīng)濟(jì)學(xué)”之謎提供了終極的底層解決方案：當(dāng)網(wǎng)絡(luò)足夠稠密、連接足夠高效時(shí)，系統(tǒng)便能基于全局動(dòng)態(tài)規(guī)劃，為每一件包裹找到成本、時(shí)效、韌性綜合最優(yōu)的路徑，而非迫于硬件限制只能選擇“唯一”的迂回方案。
事實(shí)上，消費(fèi)者疑惑的“繞行”，本質(zhì)上是特定發(fā)展階段下，有限網(wǎng)絡(luò)能力與無限個(gè)性化需求之間矛盾的體現(xiàn)。未來，隨著國家樞紐網(wǎng)絡(luò)與企業(yè)智能網(wǎng)絡(luò)的“天網(wǎng)”與“地網(wǎng)”深度融合，中國物流將不再執(zhí)著于消除所有“彎道”，而是致力于讓每一條看似曲折的路徑，都成為基于海量數(shù)據(jù)與全局視野的、最明智的抉擇。
“布局的終點(diǎn)，將是一個(gè)更高效、更經(jīng)濟(jì)也更智慧的物流新時(shí)代。”魏際剛說。
（聲明：文章內(nèi)容和數(shù)據(jù)僅供參考，不構(gòu)成投資建議。投資者據(jù)此操作，風(fēng)險(xiǎn)自擔(dān)。）